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L’État se doit de réhabiliter le Diesel

Sylvie Latieule

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L’État se doit de réhabiliter le Diesel

© DR

Dans cette tribune, Philippe COURTY, Ingénieur retraité, Docteur ès Sciences Chimie, ex. Directeur adjoint du Centre de résultats procédés d’IFPEN, nous explique comment la motorisation Diesel a été décrédibilisée et défend la réhabilitation de cette technologie. Ceci, dans l'attente d'un déploiement massif de l'hydrogène vert et d'une électricité totalement décarbonée.

Quel futur ?

Le futur demeure incertain, l’heure étant à une approche « tout électrique ». L’Europe lançait, dès 2020, un business plan ambitieux visant à disposer rapidement de batteries proprietary libres d’exploitation et France-Info affirmait: « l’État veut faire de la France la première nation productrice de véhicules propres ». Ainsi, dans le monde futur de l’énergie décarbonée, un véhicule propre fonctionnerait soit à l’hydrogène, soit en mode électrique rechargeable.

Toutefois, supposant le problème résolu, ces technologies pour être écolabellisées devraient satisfaire à un écobilan rigoureux prenant en compte l’énergie E1 pour produire la technologie, l’énergie E2 produite dans le cycle de vie, l’Énergie E3 pour recycler les matériaux, de la technologie aux spécifications des matières premières pour fabrication du produit technologique neuf, avec nécessairement, E2 > (E1 +E3). Est-ce le cas ; est-ce prouvé à ce jour ?

Enfin, supposant l’écobilan validé, l’hydrogène carburant et /ou l’énergie électrique devraient nécessairement être produits sans intervention de procédés de conversion d’énergies fossiles, tous coproducteurs de CO2.  À l’échelle européenne et dans le cadre d’un réseau électrique interconnecté, satisfaire à cette exigence semble fort difficile.

Au présent

Ce 14 juillet, fête nationale, la Commission européenne a fait savoir (France Info) qu’elle souhaite, pour 2035, interdire les moteurs thermiques, ceux hybrides également, afin d’atteindre la neutralité carbone.

Or, la France seule, l’Europe même ne pourrait agir sur la concentration troposphérique de la terre en CO2, si la Chine, entre autres, poursuivait l’exploitation de son charbon, aux fins de maintenir à coût compétitif sa production d’énergie !

Il devient donc temps « de savoir raison garder ». L’État devrait faire preuve de plus de souplesse et de lucidité dans les décisions qu’il va devoir prendre au nom de la Nation dans ce Domaine technique. Nous faisons partie de la CEE, mais nous n’y sommes pas (encore) inféodés !

La technologie Diesel sous EURO 6 ; des expertises éloquentes

Dans son édition d’avril 2021, Que Choisir [1] rend compte de l’enquête voiture et environnement, diligentée par Green Ncap, consortium européen regroupant la prestigieuse ADAC et le ministère des Transports pour l’Allemagne ; le ministère de la Transition écologique et la Fédération internationale de l’automobile (FIA) pour la France ; des organismes analogues pour l’Autriche, l’Espagne, l’Italie, le Portugal, le Royaume-Uni et la Suisse. Le projet GVI (green vehicle index) financé par l’Union européenne dès 2020 a permis de tester (émissions) et de faire évaluer (17 400 consommateurs) 49 véhicules.

Plusieurs modèles Diesels satisfaisant aux normes Euro 6 (Dacia, Ford, Mercedes, Peugeot, Volkswagen, Seat et Skoda) sont honorablement classés, et même, les trois seuls modèles classés (Skoda, Mercedes, Volkswagen) dans la catégorie routière sont des Diesels ! Bien évidemment, aucun Diesel n’est classé dans la catégorie citadines.

Fin 2019, l’État confiait à IFPEN (IFP Energies nouvelles) l’expertise de 22 véhicules vendus en France, homologués Euro6DTemp, faisant suite à l’instruction d’affaire en cours sur le Dieselgate.  Les résultats ont été présentés à l’État, le 16 décembre 2020, et sont disponibles sur le site ifpen.fr.

La comparaison des motorisations Diesel et allumage commandé (essence) a démontré [2] :

  • Une consommation de carburant supérieure de 28% en essence, entraînant des émissions de CO2 supérieures de 11%
  • Des émissions de NOx de 57 mg/km pour le Diesel avec technologie SCR (norme, 80 mg/km) contre 20 mg/km pour l’essence (norme, 60 mg/km).
  • Des émissions moyennes de particules fines PN 23 (taille > 23 nm.) de 1,1 1010/km. (norme : 6.1011/km) pour le Diesel contre 1,6.1011/ km. pour l’essence (norme : 6.1011/km), 15 fois supérieures. Toutefois, avec la prise en compte des régénérations périodiques du filtre à particules (Diesel), le niveau d’émission des particules fines atteint 5,8.1010/km (2,6 fois supérieures).
  • S’agissant des nanoparticules PN 10 (10 à 23 nm.), les émissions moyennes des véhicules essence sont deux fois plus élevées que celles des véhicules Diesel. Dans l’absolu, l’essence émet donc plus de particules fines et celles-ci ont la particularité, plus impactante sur le plan sanitaire, d’être plus petites que celles émises par les véhicules Diesel [2].          
  • Des émissions moyennes de monoxyde de carbone (CO) de 83 mg/km pour le Diesel (norme 500 mg/km) contre 434 mg/km pour l’essence (norme 1000 mg/km).
  • D’autres émissions (hydrocarbures ; ammoniac) ; du même ordre.

L’expertise conduite par IFPEN corrobore les mesures publiées par l’ADAC, un an avant, lesquelles sont reproduites en annexe 1. A noter que les diesels, moins polluants, sont classés par l’État français en CRITAIR 2, alors que les essences, plus polluantes en termes de particules, sont classées CRITAIR 1 …

Tentatives de décrédibilisation de la technologie Diesel

Cette technologie, appliquée aux VP (véhicules particuliers) vers 1958 par Automobiles PEUGEOT, avait connu un succès mondial. Mais la mise en place, dès 2014 (Euro 6B), de normes sévères sur les NOx a conduit au Dieselgate, lequel l’a desservie. Dans le même temps, la Commission européenne autorisait les constructeurs pour trois années (2015 -2017) à déroger à la norme pour les motorisations essence, s’agissant des particules ; les médecins du collectif Air Santé Climat affirmaient que le Diesel propre n’existait pas !!! [3] Enfin, l’ICTT (rapport février 2019) attribuait magistralement aux moteurs Diesel les deux tiers de la surmortalité causée par la pollution de l’air, en France, due aux particules fines, et Madame la Maire de Paris menaçait tout simplement d’interdire les Diesels dans la capitale.

Cette décrédibilisation et l’action de certains lobbies écologistes ont alors provoqué une inquiétude très légitime des citoyens et l’effondrement des ventes. Celles-ci avaient déjà diminué de moitié dès 2019. TOYOTA, (espérant peut-être promouvoir sa technologie hybride) cessait brutalement de produire et de commercialiser des VP Diesel, exception faite des 4x4 Hilux et Land-Cruiser. Son partenaire japonais IBIDEN, producteur de FAP en France [3], cessait alors son activité. Selon [4], dès 2019, 15 000 emplois risquaient de disparaître sur les 38 000 postes du Domaine technique.

Début 2019, la presse et les Experts réagissaient [4, 5, 6], s’étonnant de cette véritable chasse aux sorcières. Le 29 mars, Anne Coudray s’en étonnait au journal TF1 de 20 heures ; François STAGNARO, journaliste à Auto Plus, et son Rédacteur en chef Pierre TAYLOR écrivaient en 1e page: « Les nouveaux Diesels PLUS PROPRES que les Essences ? La vérité technique contre le politiquement correct ».

Il va de soi qu’en termes de stratégie win or die, tous les coups sont permis ! Rien n’aura été épargné au Diesel depuis quelques années afin de le décrédibiliser, et l’État a fait preuve d’une passivité remarquée ; exception faite de Monsieur Bruno Le Maire, ministre de l’Économie et des Finances, lequel a demandé, la même année 2019, que les Diesels Euro 6D Temp, à l’égal des Essences, bénéficient de la vignette CRITAIR 1 [4]. Il n’a malheureusement pas été écouté, la Science et la politique ne faisant pas toujours bon ménage !

Vue d’ensemble

La mise en place de la norme EURO 6 Full provoque quelques émotions et certains constructeurs parlent de supprimer des motorisations Diesel de leur catalogue.

Pourtant, en 2018 [8], et probablement aujourd’hui encore, le Diesel trustait les huit premières places des ventes de VP aux entreprises.

Il convient ici de rétablir la vérité technique.

Les motorisations essence traditionnelles sont dépolluées par un filtre à particules (FAP) et une catalyse trois voies, laquelle impose de fonctionner à la stoechiométrie A/F (air sur fuel) = 1, faute de quoi on ne transforme plus les NOx en diazote N2 et eau. L’élimination des particules fines est plus difficile qu’en motorisation Diesel, malgré une température à l’échappement bien plus élevée. Toutefois, cette température élevée fait que les FAP/Essence ne se colmatent pas.

Les motorisations Diesel sont de même dépolluées par un filtre à particules, une catalyse d’oxydation et une catalyse SCR (réduction des NOX à l’urée aqueuse ou même à l’ammoniac (NH3)). Le procédé SCR est opérationnel dans l’industrie depuis 1973 (power plants, synthèse acide nitrique, turbines à gaz, incinérateurs) [9]. Le point fort du Diesel est son fonctionnement en milieu oxydant (excès d’air) et son point faible est la température des gaz d’échappement, trop faible au départ à froid pour activer les catalyseurs (light off).  Cette température trop faible est indéniablement la cause des problèmes des FAP/Diesel en ville qui s’encrassent et nécessitent parfois une régénération urgente.

Les résultats d’expertise précités et l’étude GVI de Green NCAP démontrent à l’évidence que le Diesel, à ce jour, est la technologie dominante pour les VP et VLU routiers. Sur la route, le Diesel consomme bien moins, émet moins de CO2, beaucoup moins de particules, et assure à l’utilisateur une durée de vie impressionnante. Il en est de même pour le secteur agricole, les utilisateurs forestiers (4x4), le moteur Diesel présentant également, surtout à bas régime, un couple moteur inégalable.

Il convient de laisser aux technologies hybrides matures le leadership urbain. La flotte de taxis parisiens, hybride à plus de 80%, dit-on, en témoigne. En zone urbaine, les émissions de CO2 sont de 33% inférieures à celles d’un véhicule essence de même puissance [2]. A la différence du freinage traditionnel, le freinage électrique avec production d’énergie ne produit pas, lui, de particules fines.

Le tout électrique résulte du durcissement des normes antipollution, des incitations fiscales, de la pression écologiste ; il convient particulièrement à l’usage urbain. L’évolution programmée du coût de l’électricité, le coût très élevé des batteries (de 2000 € pour 1 KWh à plus de 20 000 € pour 100 KWh) pourraient tempérer l’évolution actuelle des ventes.

Malgré la montée en puissance du tout électrique, le Diesel aura encore de beaux jours devant lui, si les acquéreurs potentiels réussissent à trier le vrai du faux (difficile, les fake news se vendent bien !), et surtout, si l’État se décide enfin à intervenir dans ce domaine technique.  Le positionnement des Diesels Euro 6 en CRITAIR 1 devient une obligation morale de l’État, sur la base des résultats de l’expertise qu’il a lui-même requise.

 

Bibliographie

[1] Que Choisir - « La voiture verte fait un flop » pp. 48-50    Avril 2021.                                                                                                                                                

[2] Etudes Emissions Euro6DTemp pour le MTE 16 décembre 2020 et Study of Euro6DTemp emissions – IFPEN for DGEC – Summary report, Dec. 2020.                                                                                                                          

[3] Les Echos, France « IBIDEN ferme son usine de FAP – 20 nov. 2018.                                                                    

[4] Le Parisien « le Diesel fait de la résistance » N° du 25 mars 2019.                                                                        

[5] Auto Plus n° 1595 « Les nouveaux Diesels plus propres que les essences ? La vérité technique contre le politiquement correct. » 29 mars 2019.                                                                                                                                  

[6] COURTY Ph. « Urgente requalification des VP Diesel écolo-compatibles EURO 6D Temp. 31 mars 2019. Document transmis à l’Etat (PR, PM, MINEFI, MTE).                                                                                                      

[7] Auto Plus Vert N° 1. « Les nouvelles solutions techniques pour sauver le Diesel » mars- avril 2019.             

[8] Paris Match. N° 3595 « Le Diesel résiste, l’Electrique décolle » 5 au 11 avril 2018                                                              

[9] in Handbook of heterogeneous Catalysis, ERTL G. KNÖSINGER H. WEITKAMP J. WILEY VCH. Editor ; F.J. JANSEN, « Industrial Experience and Development of SCR Catalysts. »  Vol. 4, 1658 -1661. 1997                 

 

Annexe 1 : émissions Diesel vs. essence. Résultats ADAC publiés par Auto Plus [5]

Modèle

Moteur

CRITAIR

NOx mg/Km.

Masse particules mg/Km.

Nombre particules/Km.

BMW 218 I Active Tourer Steptronic

Essence

1

14

2,4

1,465 1011

BMW 218D Active Tourer Steptronic

Diesel

2

14

0,2

0,588 1011

Kia Ceed 1.4 T-GDI

Essence

1

12

0,6

5,687 1011

Kia Ceed 1.6 CRDI

Diesel

2

14

0,3

0,012 1011

Mercedes Classe C200 9G-Tronic

Essence

1

35

0,5

1,471 1011

Mercedes Classe C220D 9G-Tronic

Diesel

2

13

0,8

0,014 1011

Peugeot 508 1.6 Pure Tech EAT8

Essence

1

33

0,3

0,970 1011

Peugeot 508 2.0 Blue HDI EAT8

Diesel

2

19

0,1

0,015 1011

Volkswagen Golf 1.5 TSI

Essence

1

9

0,2

0,925 1011

Volkswagen Golf 1.6 TDI SCR

Diesel

2

19

0,1

0,030 1011

 


 

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