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Le risque chimique existe aussi en mer

Aurélie Dureuil
Le risque chimique existe aussi en mer

© © Total

Alors que plus de 4 000 navires transportent des produits chimiques et pétrochimiques sur les mers du monde entier, le programme ANR Galerne a étudié les risques induits par des accidents afin notamment d'établir des fiches d'intervention.

Alors que les risques au sein des sites de production de produits chimiques et pétrochimiques sont examinés à la loupe, peu d'études ont été réalisées sur la sécurité lors du transport de ces substances par voie maritime. Afin de combler ce manque, un programme ANR coordonné par le Cedre (Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux) a été initié fin 2005 pour s'achever fin 2009, avec un budget de près d'un million d'euros. Christophe Proust, référent technique du pôle phénomène dangereux à la Direction des risques accidentels de l'Ineris (Institut national de l'environnement industriel et des risques), a présenté les conclusions du programme ANR Galerne (Gaz et liquides évaporants et risques de nuisances environnementales et humaines). « L'objectif était de déterminer les scénarios d'accidents, estimer les conséquences et faciliter l'intervention des marins-pompiers », signale-t-il. En effet, avec l'augmentation du trafic maritime, les risques d'accidents augmentent. L'Ineris avance le chiffre de la fréquence de collision et d'échouement de 10-4 par an et par navire. Fort heureusement, chaque événement n'induit pas une fuite, mais le risque existe. Et quand il s'agit de navires transportant des produits chimiques ou pétrochimiques, des nuages toxiques ou explosifs peuvent se former. L'Ineris rappelle notamment l'accident et le naufrage du navire « Levoli Sun » en octobre 2000. 1 027 t de méthyléthylcétone, 996 t d'alcool isopropylique et 3 998 t de styrènes avaient été déversées dans et sur l'eau au large des Côtes d'Armor et du Cotentin. « Sur la Manche, on est passé de 30 millions de tonnes de produits chimiques transportées en 1988 à 150 millions de tonnes en 2000. De plus, un bon nombre de ces produits sont immédiatement dangereux pour l'homme par leur capacité à former des nuages (toxiques, explosifs, etc.) », indique Christophe Proust. Un quart du trafic maritime mondial transite par la Manche, selon l'Ineris. De plus le Cedre observe que pour les 69 accidents de « pollution chimique » recensés entre 1947 et 2002, 38 % ont eu lieu à partir de navires spécialisés dans le transport de matières chimiques et 35 % à partir de cargos.

Avec des partenaires comme Météo France, la Marine Nationale, le Bureau enquête accident mer, et GDF-Suez, le programme qui, outre les financements publics, a reçu notamment des fonds de Total Petrochemicals, s'est attaché à déterminer les types de produits qui sont transportés sur les mers ainsi que les tailles de brèches qui pourraient découler d'un accident.

200 méthaniers transportant du gaz naturel, 1 000 GPLiers avec à leur bord du propane, butane, chlorure de vinyle monomère, de l'ammoniac, etc. et 3 000 chimiquiers véhiculant du benzène, styrène, xylène, des alcools, des huiles, etc. circuleraient actuellement. Les travaux ont été menés avec un scénario « extrême » impliquant une collision de deux navires qui aurait généré une brèche de 2 m2 permettant au produit évaporant, inflammable et/ou toxique sous forme liquide de s'échapper avec un débit de 15 830 kg/s. La deuxième étape a consisté à prédire les conséquences de tels événements par la mise en œuvre d'expériences physiques et d'utilisation d'outils numériques, qui jusqu'à présent avaient uniquement été « validés pour des applications terrestres ». L'Ineris a mis en place un bassin d'eau salée de 100 m3 et d'un mètre de profondeur pour analyser les phénomènes d'évaporation du produit lorsque la fuite se situe sous l'eau. En effet, les échanges thermiques varient par rapport à une fuite qui se produirait sur terre. Pour les gaz liquéfiés, réfrigérés ou pressurisés, « on assiste à un réchauffage des vapeurs. La masse volumique est plus basse, ainsi le produit a tendance à monter plus haut dans l'atmosphère et donc à se disperser plus vite », indique Christophe Proust. De même, les turbulences liées au vent et au courant thermique « sont totalement différentes entre la terre et la mer », ajoute Christophe Proust. Par exemple, sur la mer, le vent ne rencontre pas d'obstacle. Ces différentes expériences ont permis à la quinzaine de personnes impliquées dans le projet Galerne de conclure que « certains codes de calcul ont tendance à surestimer les concentrations par sous-estimation du niveau de turbulence atmosphérique ». « Ces estimations sont probablement majorantes », indique Christophe Proust. A partir de ces conclusions, les équipes du programme Galerne ont établi des fiches techniques en fonction des produits et des scénarios d'accidents (état de la mer, taille de la brèche, etc.) destinées aux marins-pompiers. Par ailleurs, un site Internet va être créé par le Cedre pour soutenir le fonctionnement de cellule d'urgence. Par ailleurs, l'Ineris note la nécessité de la réalisation d'essais à plus grande échelle en mer. Des technologies ont été mises en place pour la réalisation de telles expériences.

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